Фамилия Уильяма Боинга стала нарицательной. Фирма, названная в честь американского промышленника, посвятившего свою жизнь небу, по праву считается мощнейшей из всех, производящих авиационную технику. Особенную славу, да и деньги тоже, ей принесли гражданские самолёты, хотя развитие её идёт в разных направлениях, в том числе и в области освоения космоса. У ведущего мирового производителя есть своя история, полная взлётов и падений, триумфов и крахов. Интересны и коммерческие приёмы, применяемые Боингом, а также порой и практически полное игнорирование им законов рынка. Тем не менее у фирмы всегда находились свои особые «фишки», благодаря которым ей удавалось не только оставаться на плаву, но и вырываться вперёд. Результат очевиден: сегодня, в эту самую секунду, в небе находится больше «Боингов», чем самолётов любой другой марки. Опыт интересный, и, наверное, заслуживающий подробного рассмотрения. Пригодится ли он кому-то? Вопрос спорный. Пока что повторить этот путь никому не удалось.
Знакомьтесь: Уильям Боинг
Биография человека, давшего своё имя величайшей в мире по финансовым масштабам аэрокосмической фирме, не похожа на жизнеописания большинства творцов «великой американской мечты». Начать можно с того, что признанные иконы теории неограниченных возможностей выросли в крайней бедности, нищете или в крайнем случае происходили из семей среднего достатка, перед тем как заработать свои миллионы и миллиарды, а Уильям Боинг от роду был богатым. Большие деньги заработал его приехавший из Германии отец, который, к сожалению, умер в 41-летнем возрасте. Повторный брак матери был, вероятно, не очень удачным. Уильям не ладил с отчимом, и его отправили учиться в швейцарский интернат. Достигнув положенного возраста, парень вступил в права наследования и продолжил семейный бизнес в Сиэтле (1903), состоявший в торговле лесом и землями, в чём, кстати, преуспел. И всё было бы спокойно и благополучно, а имя Боинга затерялось бы среди прочих, никому не известных, если бы однажды, в 1909 году, Уильям не увидел самолёт. Это было в Сиэтле, во время выставки.
Мечта и её крах
Трогательные детали биографии Уильяма Боинга общеизвестны, и с ними можно ознакомиться благодаря многим доступным источникам. Многократно описан его первый полёт на крыле аэроплана, создание первого собственного гидросамолёта, организация доставки почты и пассажирских перевозок, и, несмотря на некоторую противоречивость сведений, можно прийти к определённым выводам, состоявшим в том, что:
а) Уильям Боинг занимался авиацией главным образом не ради заработка, хотя, конечно, коммерческая составляющая в его действиях присутствовала. К примеру, инвестирование ста тысяч долларов в первый проект принесло прибыль всего в $16 тыс. На лесе можно было заработать больше. Известны многие случаи выплаты Боингом зарплаты работникам из собственных средств ради сохранения фирмы.
б) Самолёты стали страстью основателя фирмы. После того как президент Фр. Д. Рузвельт запретил авиапроизводителям использовать свою продукцию в собственных коммерческих целях, то есть перевозить грузы и пассажиров, Боинг был вынужден уйти из авиации, очевидно, потому, что оставшееся после разделения корпорации подразделение было убыточным, а достигнуть прибыльности он не считал возможным. Уильям переключился на разведение лошадей, он вёл уединённый образ жизни до самой своей смерти в 1956 году. Компания перешла под управление других людей, более прагматичных.
Б-17
После ухода из бизнеса Уильяма Боинга фирма развивалась с переменным успехом. Если не считать нескольких моделей самолётов и гидропланов, почти никому не запомнившихся, настоящую славу ей принесли стратегические бомбардировщики Б-17. Создавались они изначально в рамках конкурса Воздушного корпуса Армии США (Американские ВВС стали отдельным родом войск только в 1947 году) и предназначались для борьбы с вражескими флотами. «Летающие крепости» сыграли важную роль во Второй мировой войне на европейском и тихоокеанском ТВД. Фирма "Боинг" построила свыше 12 700 таких машин с 1936 по 1945 год, но кроме них выполняла оборонные заказы, производя «Дугласы» ДС-3 (конструкций конкурентов) и другие самолёты. Ничем подобным Б-17 не обладала в то время ни одна страна мира. Интересно, что первый в мире массово выпускавшийся стратегический бомбардировщик использовался не по изначально задуманному назначению. В известном смысле его появление случайно.
Б-29
Проектирование «Сверхкрепости» было уже целенаправленным и мотивировалось экспериментально «нащупанным» трендом на развитие американской стратегической бомбардировочной авиации, предназначенной для сокрушения экономического потенциала враждебной страны, в данном историческом контексте — Японии. Самолёт отличался от предшествующей модели возможностью достижения больших предельных высот (до 12 тыс. м), скоростью до 547 км/час, дальностью 6300 км и взлётным весом свыше 60 тонн. Машина впервые снабжалась герметическими кабинами. Б-29 стал первым в истории человечества носителем боевых ядерных зарядов, хотя на момент начала работы над ним такая возможность конструктивно не предусматривалась. В 40-е годы «Сверхкрепость» была самым совершенным в мире бомбардировщиком и считалась непревзойдённой не только в техническом, но и технологическом плане. В США были уверены, что ничего подобного в мире не может создать ни одна страна. Как выяснилось несколько позже, в СССР всё же сумели скопировать этот самолёт и наладить его массовое производство, даже улучшив конструкцию. Последний удар по Б-29 нанесли реактивные МиГи в корейском небе (1951). Актуальность поршневых бомбардировщиков как таковых исчерпала себя. Затраты фирмы «Боинг» на проектирование ещё более огромного B-36 Peacemaker оказались практически бесполезными, хотя заказ на 36 этих чудищ всё же удалось «пробить» в 1948 году.
Б-52
«Стратофортрессу» была суждена долгая жизнь. Восьмимоторный реактивный бомбардировщик, проектирование которого началось в конце сороковых, и сегодня состоит на вооружении ВВС США. Причина сохранения его актуальности в определённом смысле тоже случайна: его конструкция оказалась крайне удачной и пригодной для переоборудования в носитель крылатых ракет, хотя изначальный замысел предусматривал использование Б-52 для сбрасывания свободнолетящих бомб.
При всей выгодности военных заказов главную прибыль компании «Боинг» приносят пассажирские лайнеры, а не военные самолёты.
«707»
Опыт, накопленный в процессе проектирования и строительства военных воздушных гигантов, логически наводил на мысль о развитии общей конструктивной концепции в направлении создания нового направления гражданской авиации. К началу 50-х годов крупнейшие перевозчики проявляли живой интерес к машинам, способным доставлять большое количество пассажиров на дальние расстояния. В 1958 году на международные линии был выведен «Боинг-707», родоначальник «семисотой» серии. Он серийно производился 20 лет. На нём летали президенты США.
«Джамбо джет» Boeing-747
Ещё один небесный долгожитель — 747-й. Эта гигантская машина производится в Сиэтле с 1969 года. Двухэтажные салоны вмещают свыше пятиста пассажиров. Дальность полета — свыше 14 тыс. км. Это в стиле «Боинга» — создать шедевр, чтобы зарабатывать на нём десятилетиями. Их теперь строят немного, штук по десять в год.
737-й, самый массовый
Семь с половиной тысяч лайнеров разных модификаций этой серии произведено с 1968 года. Заказчики ждут в очереди, растянувшейся на ещё 2,5 тыс. единиц. В любой момент более 1200 «Боингов-737» летят в небе, перевозя пассажиров на средних магистралях. Вместительность — примерно 200 человек, дальность — до 6 тыс. км. Высокая востребованность обусловлена отличными экономическими характеристиками.
Современные масштабы
С 1960 года компания Boeing стала аэрокосмической. Именно она строила носитель Saturn, выведший корабли «Аполлон» для выполнения лунной миссии. Фирма расширяется и поглощает конкурентов, теперь на неё работают Rockwell и McDonnell Douglas. Персонал — 170 тысяч сотрудников, отделения в 67 странах и 48 из 50 штатах США. Клиенты — авиакомпании 145 государств мира. В месяц производится в среднем 51 машина. Выручка от продажи гражданской продукции — $24,3 млрд, плюс оборонные заказы $16,3 млрд. Прибыль за год — около 4,5 миллиарда долларов.
Интересно, что эти внушительные результаты достигнуты фирмой, не имевшей чёткой финансовой стратегии на протяжении первых десятилетий своей работы.
