Когда китайская авиационная индустрия попадает в новости, то это, как правило, связано с тем, что пассажиры выходят из-под контроля, бьют друг друга, пытаются вырваться из открытых аварийных дверей во время взлета или на удачу бросают монеты в двигатели самолета.
Эти тревожные, но захватывающие заголовки, скрывают еще одну историю - историю страны, стремительно рвущуюся в мир полетов.
Всего за десятилетие Китай превратился из страны, в которой только избранные могли совершать воздушные путешествия, в государство, где миллионы граждан летают не только через его обширную территорию, но и по всему миру.
Крупнейший в мире авиационный рынок
Несмотря на то, что Китай в течение следующих трех лет собирается обогнать США и стать крупнейшим в мире рынком авиаперевозок, похоже, что авиационный голод страны будет расти в геометрической прогрессии.
Чтобы утолить его, правительство приступило к осуществлению программы по строительству аэропортов в масштабах, редко встречающихся ранее. Миллиарды и миллиарды долларов вливаются в строительство взлетно-посадочных полос и терминалов, которые напрямую подключат страну к глобальной транспортной сети.
В настоящее время в Китае насчитывается около 235 аэропортов, но многим из них не хватает возможностей, чтобы выдержать предстоящий рост числа пассажиров и рейсов. По оценкам, к 2035 году потребуется около 450 аэропортов. В том же году Китай будет обслуживать четверть всех авиапассажиров мира.
Задел на будущее
Директор Центра исследований и политики в области авиации при Китайском университете Гонконга Чон Квок Лоу считает, что значительный рост авиационной инфраструктуры направлен на удовлетворение спроса в будущем, а также на стимулирование экономического роста.
Хотя большая часть этого расширения происходит в городах и районах, о которых за пределами Китая, возможно, никогда не слышали, оно также заметно в Пекине, где строительство многомиллиардного международного аэропорта «Дасин» вступило в завершающую стадию.
На пороге третьего десятилетия 21-го века воздушные суперхабы не являются чем-то новым. Но от амбиций обширного строения в Пекине, разработанного покойным архитектором Захой Хадид и ее китайскими партнерами, захватывает дух.
Аэропорт должен открыться в сентябре 2019 года и будет иметь четыре взлетно-посадочных полосы и терминал площадью в 97 футбольных полей.
Столица Китая нуждается во втором воздушном порте
Обслуживающий более 100 млн пассажиров в 2018 г., существующий в Пекине Столичный международный аэропорт в настоящее время является вторым по загруженности в мире после «Хартсфилд-Джексона» в Атланте.
Когда откроется «Дасин», старый аэропорт продолжит обслуживать рейсы авиакомпаний Air China и Hainan Airlines, что даст городу дополнительный прирост пропускной способности, поскольку поток авиапассажиров не показывает никаких признаков снижения.
Стремительный рост
Хотя план Китая по строительству более 200 аэропортов может показаться необычным, поражает скорость, а не масштаб выполняемых работ. Но это все еще очень мало по сравнению с 5000 общественными аэропортами в США.
«Я не думаю, что расширение аэропортов является чрезмерным», - говорит Лоу. - «Есть три международных аэропорта в Нью-Йорке и пять в Лондоне. Пекин откроет второй аэропорт в этом году. Шанхай с более чем 20 млн человек построит третий , а Гуанчжоу с 17 млн человек - второй».
По данным Управления гражданской авиации Китая, в 2018 г. китайские аэропорты обслужили 1,264 млрд пассажиров, что на 10,2 % больше, чем в 2017 г. 37 аэропортов страны обслуживают более 10 млн пассажиров в год.
В настоящее время в стране ежегодно открывается в среднем восемь новых воздушных гаваней. И хотя некоторые объекты расширяются и модернизируются, есть опасения,что они не соответствуют современным требованиям.
Где аэропорты нужны больше всего?
Большая часть строящихся объектов будет расположена в дельте реки Янцзы, в районах Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй и Гуандун-Гонконг-Макао, а также в городских кластерах Чунцин и Чэнду. Это регионы с наибольшим населением, которые для обслуживания всего пассажиропотока используют несколько концентраторов. В ближайшие годы у каждого из них будут новые аэропорты мирового класса для отдельных населенных пунктов.
Например, в 2020 году в Чэнду откроется международный воздушный порт «Тяньфу». Это будет второй авиационный узел, который ослабит давление на загруженный «Шуанлю».
Новые аэропорты будут построены и на западе Китая, где в настоящее время мало подобных объектов. Это поможет развитию региона для бизнеса и туризма, но также будет способствовать дальнейшему распространению Пекином своего влияния на отдаленные регионы страны.
«У правительства очень четкая стратегия развития, направленная на содействие экономическому развитию в менее развитых регионах, таких как западная и северо-восточная части Китая», - говорит Лоу. - «Поддержка воздушного движения будет иметь жизненно важное значение для их развития и для достижения более сбалансированного экономического развития прибрежных и более отдаленных районов».
Аэропорты для будущего
Преимущество строительства аэропортов с нуля заключается в том, что каждый объект может быть спроектирован по современным технологиям с учетом роста и расширения транспортной инфраструктуры.
Сегодняшние аэропорты - это не отдельные объекты, а эффективная и беспрепятственная связь с другими видами транспорта, такими как основные автомагистрали и высокоскоростная железнодорожная сеть страны, которую китайское правительство активно продвигает.
Новый флагманский аэропорт «Дасинг» рассматривается как проект, включающий железнодорожное сообщение с городом со скоростью 350 км/ч. Первоначально он будет принимать 72 млн пассажиров и 2 млн т грузов в год, увеличивая пассажиропоток до 100 млн пассажиров и грузопоток до 4 млн т в год.
Аэропорты станут удобнее для пассажиров - одно крупнейших в мире терминальных зданий будет иметь короткие переходы, которые позволят путешественникам быстро добираться к своему выходу на посадку.
Возможность экономических неудач
Кажется, что рост Китая будет продолжаться всегда. Строительство сотен новых аэропортов - это всего лишь один шаг для страны, которая становится крупной сверхдержавой. Однако есть сомнения, что экономика Китая продержится достаточно долго или достигнет ожидаемого уровня роста, чтобы все эти запланированные аэропорты стали реальностью.
Недавнее замедление китайской экономики является плохим предзнаменованием, которое усугубляется торговой войной с Соединенными Штатами и падением продаж в ключевых областях.
Если спад в туризме совпадет с этим падением, то многие запланированные аэропорты так и останутся на бумаге - особенно те, которые были построены в ответ на растущий поток путешественников. Удар по экономике также уменьшит количество выезжающих за границу китайских граждан.
Но Лоу остается оптимистом. «Ожидается, что пассажиропоток в мире к 2035 году ежегодно будет расти на 3,5 %», - говорит он. - «В Китае рост может составить в среднем 5-6 % - это намного больше, чем в мире в среднем. Ожидается, что численность среднего класса в Китае в ближайшие 10 лет превысит 500 млн человек. Таким образом, экономика может умеренно замедляться, но рост среднего класса обеспечит поддержку развитию авиации в Китае - как с точки зрения пассажирского спроса, так и спроса на грузовые перевозки».
Возможные препятствия: нехватка персонала, дисбаланс воздушного пространства
Лоу признает возможность возникновения проблем, включая потенциальную нехватку персонала. «Во всем мире в ближайшие 5-10 лет нынешнее поколение авиационных специалистов будет выходить на пенсию более быстрыми темпами», - говорит он. - «Хотя Китай планирует быстро расширяться в следующие десятилетия, он столкнется с острой нехваткой рабочей силы, и до сих не видно, чтобы правительство уделяло этому вопросу достаточное внимание».
Воздействие воздушного движения на окружающую среду также вызывает озабоченность.
Ранее в этом году ООН запустила Систему компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации, направленную на решение проблемы увеличения общего объема выбросов CO2 в международной гражданской авиации.
Согласно этой схеме, авиакомпании в странах, которые добровольно решили в ней участвовать, должны будут платить, чтобы компенсировать свой рост выбросов CO2, и начнут отслеживать эти выбросы с 1 января 2019 года.
По состоянию на 6 мая 80 государств, представляющие 76,63 % международной авиационной активности, заявили о своем намерении участвовать в данной программе. В отличие от США, Китай не входит в их число, хотя участие станет обязательным с 2027 года.
Согласно данным, собранным Австралийским институтом туризма при Университете Гриффита, в 2018 году на долю США приходилось 22,7 % всех выбросов СО2, а на Китай - 10,4 %.
Плохое управление
Из-за этой проблемы постоянно задерживаются рейсы. Гражданская авиация составляет только 20 % всего воздушного трафика, а военные контролируют 80 %. В США ситуация обратная.
«В этом отношении быстрое расширение деятельности гражданской авиации и перегруженность управления воздушным пространством станут более серьезными», - говорит Лоу. - «В 13-м пятилетнем плане страны есть пункты о том, что правительство будет работать над либерализацией и реструктуризацией управления воздушным пространством, но нет дополнительной информации о том, как и когда это будет сделано».
Для пассажиров улучшения наступят нескоро.
Любое повышение эффективности и выбора в сочетании с сокращением задержек может принести только пользу стране с ненасытным спросом на авиаперевозки - и должно привести к тому, что меньше пассажиров будут попадать в заголовки газет.
